Beech Starship, l'avion visionnaire qui a écrit l'histoire comme …

Dans l'histoire de l'aviation, il existe d'innombrables les avions qui étaient d'énormes échecsbeaucoup d'entre eux sont plus que justifiés, mais il y a aussi de nombreux projets merveilleux qui sont devenus une mauvaise idée. L'un des cas les plus caractéristiques est le Starship, un turbopropulseur exécutif qui Beechcraft lancé au milieu des années 80.

Leader sur ce segment grâce au succès King AirBeech avait toutes les conditions pour lancer son successeur, mais a réussi à dépenser des millions de dollars dans un avion qui a promis beaucoup et n'a finalement rien livré.

Le vaisseau spatial avait un design exotique, avec des canards, des stabilisateurs verticaux au bout des ailes et des hélices "poussant". Les gens attentifs remarqueront que le look ressemble à un autre classique, le petit Vari-Eze, un avion en kits vendu par la société Burt Rutan, créateur de dizaines de modèles, dont White Knight Two et The Giant de Virgin Galactic Stratolaunch, la plus grande envergure de l'histoire.

C'était donc une collaboration entre un géant du marché de l'aviation générale et un brillant designer. Qu'est-ce qui peut mal tourner? Tout, mais avant de comprendre les raisons de l'échec total du vaisseau spatial, il vaut la peine de comprendre le contexte du temps.

Fondé en 1932 par Walter Beech, Beechcraft était l'un des constructeurs américains les plus célèbres, avec plusieurs modèles populaires tels que le Bonanza, qui a fait ses débuts peu de temps après la fin de la Seconde Guerre mondiale avec sa queue en "V" indubitable.

Dans les années 1960, la société basée à Wichita a lancé King Air, un turbopropulseur bimoteur qui allait devenir populaire dans presque tous les aéroports du monde. La formule du succès reposait exactement sur sa simplicité, un avion conventionnel et prévisible.

La société a dominé le marché avec King Air lors de sa vente en 1980 Raytheon. À l'époque, la crise pétrolière a montré qu'en raison de leur faible consommation de carburant, les turbopropulseurs auraient un énorme avantage sur les jets.

Beech avait déjà commencé des études pour un avion qui pourrait non seulement remplacer le King Air, mais également fournir des performances supérieures et des coûts d'exploitation inférieurs. Pour atteindre cet objectif, il faudrait une proposition innovante, quelque chose que le créateur de Learjet, Bill Lear, avait déjà essayé. Fan de Lear, un turbopropulseur bimoteur avec un seul jeu d'hélices de poussée et une queue en Y. Le prototype a volé le 1er janvier 1981, mais Lear était déjà décédé deux ans plus tôt et le programme a finalement été annulé.

Le premier avion de série a été livré au Salon du Bourget (Beechcraft) en 1989

Cependant, le Lear Fan a apporté une innovation, la cellule construite en composite, une technique qui a commencé à gagner en popularité dans l'aviation générale. Pour cette raison même, Beech a approché Burt Rutan, alors un jeune concepteur d'avions construits à la maison. Ses modèles sont connus pour la configuration canard avec hélice de poussée et construction en fibre de verre. L'équipe de conception de Beechcraft a commencé à concevoir des configurations, mais tout s'est arrêté lorsque Raytheon, alors une entreprise d'électronique, a repris le fabricant.

Le projet Starship n'est devenu réalité qu'en août 1982. Le nouvel avion a promis de révolutionner l'aviation d'affaires en volant à 400 mph, transportant 10 passagers et pesant moins de 12500 livres, ce qui le rend plus rapide et plus performant que King Air.

En utilisant de la fibre de carbone dans sa construction, Beechcraft espérait réduire son poids et ainsi gagner en performances, ce qui aiderait beaucoup les hélices à «pousser», car dans cette configuration, l'amélioration des performances est importante par rapport à la position avant. De plus, le Starship serait silencieux, grâce à la distance des moteurs du fuselage, et équilibré, ce qui signifie un vol plus fluide, comme les avions d'affaires.

En interne, le nouvel avion a également innové avec le premier cockpit en verre de sa catégorie, une suite avionica Rockwell Collins avec 16 écrans EFIS au lieu d'instruments analogiques – il n'y avait pas d'écrans EFIS interchangeables à l'époque.

Cockpit en verre du vaisseau spatial: 16 écrans EFIS (JetAv)

Mauvaise performance

Pour prouver la faisabilité du projet, Beech a embauché Composites à l'échelle, La société de Rutan, qui a commencé à assembler un prototype avec 85% de la taille du projet final. Sans pression et sans la plupart des concepts de construction et d'équipement prévus, l'avion expérimental a volé un an après le début du programme en août 1983. La configuration était trop similaire à la Vari-Eze, mais à plus grande échelle. Au lieu d'une queue traditionnelle, le Starship avait une nageoire dorsale et des canards qui pouvaient être balayés.

Cette configuration préfigurait déjà certains des problèmes du projet. Comme le petit avion autoproduit de Rutan, qui est censé rentrer le train d'atterrissage avant au sol, le Starship avait son centre de gravité trop loin en arrière car une grande partie du poids des moteurs et des ailes était loin du fuselage. La solution pour maintenir l'avion en équilibre était de concevoir de grandes ailes à balayage pour que les canards puissent changer leur angle dans certains régimes de vol.

Cependant, ces changements ont entraîné un gain de poids, ce qui a réduit certains des gains de fibre de carbone. Au lieu de rester en dessous de 12 500 livres, le Starship était près de 15 000 livres, grâce en partie à un système complexe pour empêcher l'avion de décrocher. Pour livrer la vitesse promise, Beech a dû équiper le turbopropulseur d'une version plus puissante du moteur PT-6, avec 1 200 chevaux au lieu de 750 chevaux, augmentant la consommation de carburant. De plus, deux sièges ont été perdus, laissant huit sièges dans l'avion.

Les ailes et les moteurs installés en position arrière et les canards à balayage variable (Pima)

Cependant, les difficultés étaient plus grandes. Par exemple, le cockpit futuriste est devenu un énorme casse-tête pour maintenir la fiabilité d'innombrables écrans, nécessitant un système de refroidissement parfait. Beech a également eu du mal à faire une production en série d'un avion avec un fuselage composite, quelque chose de nouveau à l'époque qui nécessitait une énorme somme d'argent.

Même quand il n'avait que le Starship conceptuel de Scaled Composites, Beechcraft a essayé de trouver des clients pour le Starship, mais le contraste entre l'étrange avion et King Air a effrayé le marché. Le prix a doublé entre le premier vol du prototype en configuration finale (février 1986) et la certification FAA (1988).

Un vent de changement

Après avoir investi un montant irréel dans le projet (estimé à 1 milliard de dollars), Raytheon a toujours insisté pour offrir le Starship sur le marché de l'aviation d'affaires, mais n'a réussi à clôturer onze bons de commande qu'en 1991. Pendant ce temps, des avions d'affaires plus petits et plus efficaces sont arrivés. avec un prix quasiment identique au turbopropulseur. Même sa performance imbattable promise n'a pas duré – son rival Piper Cheyenne était aussi rapide que le vaisseau spatial sans avoir besoin d'un design aussi exotique.

Le premier avion a été livré au salon du Bourget en 1989 en France, mais il avait tellement de problèmes qu'il s'appelait la "reine du hangar". Avec une faible demande, stimulée par les bonnes ventes de King Air, Beech Starship a commencé à offrir aux clients par le biais de la location en 1991.

Beechcraft a racheté plusieurs vaisseaux spatiaux pour détruire la dernière décennie (Alan Wilson)

Pourtant, le turbopropulseur inhabituel n'a pas été en mesure d'augmenter ses ventes, et sept ans seulement après sa certification, le constructeur a achevé son 53e et dernier modèle en 1995. Cela semblait être la fin d'une triste histoire, mais l '& # 39; esprit & # 39; du vaisseau spatial a poursuivi Beechcraft jusqu'en 2003, lorsque la société a décidé de démanteler sa flotte de petits avions en raison des coûts de support élevés. Le planificateur du Kansas a acheté le plus grand nombre d'unités, séparé certains avions pour les envoyer aux musées, brûlé les restes et vendu les pièces restantes en inventaire aux quelques clients qui refusaient de renoncer à leurs turbopropulseurs – la société a même offert à Premier I -Juste le remplacer.

Célébrité

Malgré les nombreux revers de sa carrière, Beechcraft Starship 2000 a rassemblé des admirateurs au cours de cette période. Il y a des propriétaires de l'avion qui le pilotent, mais on pense que seuls cinq avions sont actifs aujourd'hui. Les formes inhabituelles attirent les amateurs partout où il va et il y a même une histoire curieuse sur l'équipage d'un Bombardier B-2aussi exotique que le turbopropulseur, il s'est envolé vers un vaisseau spatial pour le photographier. Celui qui a piloté le turbopropulseur ne vante que la stabilité et le silence à bord.

L'aventure de Raytheon avec Beechcraft historique a pris fin en 2006 quand il a vendu sa division d'avions à Goldman Sachs, qui a renommé la société en Hawker Beechcraft. Après avoir fait faillite en 2012, le fabricant a été transféré au Textron groupe, propriétaire de Cessna, l'un des plus grands rivaux de Beech. Ironiquement, le fabricant de vaisseaux spatiaux produit toujours les classiques et classiques Bonanza, Baron et King Air. Vive le roi!

Starship et King Air en arrière-plan: l'ancien turbopropulseur est toujours en production (Scaled Composites)